Еще не отгремели последние залпы первой мировой войны, еще земля продолжала сотрясаться от разрывов бомб, а уже некоторые дальновидные, предприимчивые люди задумывались над тем, чтобы превратить самолет из средства разрушения в средство связи, из орудия, несущего смерть, в средство сближения между людьми.
Такие дальновидные люди исчислялись единицами. На них сначала смотрели как на сумасшедших. Но их поддерживала непреклонная воля и вера в успех своего начинания. Они сумели вдохнуть свою веру и сплотить вокруг себя всех тех, кто с окончанием войны остался как бы за бортом и жил надеждой, что его недавно, в особых обстоятельствах приобретенное ремесло летчика станет жизненно необходимым делом.
Одним из таких дальновидных, по‑своему великих людей, положивших начало легендарной ныне Линии, был инженер и промышленник Пьер Латекоэр.
Латекоэр‑старший, владелец лесопилки в Баньер‑де‑Бигор в Пиренеях, своим упорством и сметкой в делах сколотил к концу жизни немалый капитал. Но ему не хватало все же размаха. Он и сам понимал это и дал своему преемнику – сыну прекрасное техническое образование, открывавшее ему все горизонты. Пьер, унаследовавший от отца упорство и деловую сноровку, тотчас же по окончании «Эколь сентраль», одного из лучших французских технических институтов, приступает к реорганизации отцовского предприятия и на его базе создает вагоностроительный завод. Чтобы обеспечить свое предприятие заказами, этот двадцатитрехлетний инженер‑предприниматель рвет и в других отношениях с рутиной, едет в Румынию и Венгрию, где заключает выгодные сделки. Вскоре баньерский завод оказывается уже недостаточным, чтобы удовлетворить все растущий спрос. Латекоэру удается за бесценок приобрести значительный участок земли на окраине Тулузы в Монтодране, он переносит сюда в первую очередь кузнечные цехи завода.
В 1914 году освобожденный из‑за плохого зрения от мобилизации Пьер Латекоэр поступает добровольцем в артиллерию и тридцати одного года от роду уходит рядовым на фронт. В случайной беседе с одним генералом, заговорившим с ним при объезде позиций (надо предполагать, генерал знал, кто этот рядовой), Пьер обнаруживает столь глубокое знание насущных проблем артиллерии, что генерал восклицает: «Этот чудак будет куда полезнее стране на своем заводе, чем... в заду у пушки!»
Латекоэра окончательно увольняют в запас, и Военное министерство дает ему задание организовать на его заводе производство снарядов для тяжелой артиллерии. Однако Латекоэр не удовлетворяется столь выгодным заказом, казалось, обеспечивающим его работой и заработком на всю жизнь. Хотя он и капиталист‑предприниматель, но в нем уживается и пионер. Война породила новое оружие – авиацию. А Латекоэр всегда очень внимателен и чуток ко всему, что связано с техническим прогрессом. Самолетостроение не сулило на первых порах больших прибылей, для этого надо было снова перестраивать всю работу завода, но Пьер уверовал в будущее авиации. В 1917 году он получает уже правительственный подряд на тысячу самолетов типа «Сальмсон». Срок сдачи – в течение года. По тому времени цифра эта колоссальная. Но промышленник успешно справляется со своей задачей в совершенно новой для него области производства.
Ничто не предвещало самолетостроения будущего. Однако Пьер Латекоэр не хотел и не мог уже перестраивать свое предприятие. Производя военные самолеты, он думал о мире и видел самолет тем средством связи, которому принадлежит будущее. Он исходил из простого расчета: по тому времени из Франции до Марокко – семь дней на пароходе; на самолете через Испанию потребовалось бы каких‑нибудь тридцать часов. Чтобы получить ответ на письмо из Буэнос‑Айреса, требовалось около пятидесяти суток. Если даже, думалось Латекоэру, использовать для перевозки почты между островами Зеленого мыса и островом Фернанду‑ди‑Норонья посыльные суда, то и тогда срок этот можно сократить до двадцати суток. А при ночных полетах – и до четырнадцати. Если же на промежутке между островами Зеленого мыса и островом Фернанду‑ди‑Норонья использовать гидросамолеты, то понадобится еще меньший срок.
Интерес, проявленный Латекоэром именно к этому направлению, не случайный и объясняется не только географическим положением Тулузы на юге Франции. Две тысячи тонн одних только писем перевозили каждый год трансатлантические корабли из Европы в Южную Америку, Обмен корреспонденции со странами, обслуживаемыми Индийской пароходной линией, составлял всего одну треть этого тоннажа. Товарооборот с африканскими колониями и Южной Америкой достигал пятидесяти миллиардов франков в год и при хорошей почтовой связи мог еще значительно возрасти. К тому же мерцавшая впереди победа позволяла рассчитывать на вытеснение влияния, недавно завоеванного Германией в латиноамериканских странах, а следовательно, сулила еще большее расширение франко‑южно‑америкаиских связей. И это уже не говоря об укреплении связей с французской колониальной империей в Африке.
Вот эти‑то идеи еще за несколько месяцев до окончания войны и приехал изложить промышленник тогдашнему министру авиации Дюменилю. Поднять такое большое дело международного масштаба без правительственной субсидии и политической поддержки казалось все же Латекоэру не по силам. Однако высокий чиновник, как и все чиновники, независимо от ранга и положения, страдал неофобией и не отличался широтой кругозора. Он счел представленный ему проект утопией и отказал промышленнику в поддержке.
Зато другой человек, казалось, мало чем могущий помочь делу, восторженно отнесся к проекту Латекоэра и целиком отдался его осуществлению. Человек этот – Беппо де Массими. Его энергия и связи, поставленные на службу делу, в которое он сразу же влюбился, восполнили то, чего как раз недоставало промышленнику при всем его упорстве и весе. Беппо де Массими оказался прирожденным дипломатом. Кроме того, он в совершенстве знал тот человеческий материал, без которого дело не могло сдвинуться с места.
Неаполитанский маркиз Беппо де Массими в юности приехал в Париж. Он тогда только что стал у себя на родине лиценциатом филологических наук, и проживающая в Париже кузина пригласила его отдохнуть и развлечься. Париж, о котором он мечтал чуть ли не с детства, очаровал его. Сирота с раннего возраста, он не захотел возвращаться на родину и остался во Франции. Свой досуг состоятельного человека он заполнял литературным творчеством: написал пьесу для театра, перевел романы и новеллы Бютти, Джиакомо, Сальгари. В 1914 году, тридцати девяти лет от роду, несмотря на то, что его страна не порвала еще свой союз с вильгельмовской Германией, Беппо поступает добровольцем во французскую армию. Когда‑то, в 1910 году, он, как и Сент‑Экзюпери, получил «воздушное крещение» у Ведрина и поэтому выбирает авиацию, специальность летчика‑наблюдателя, на которую «не так уж много охотников». Начав войну простым рядовым, незадолго до конца ее он уже майор. Пилотом у него в это время служит Дидье Дора.
С Пьером Латекоэром Массими связывала давнишняя дружба. Познакомились они у одного букиниста Латинского квартала в то время, когда Пьер был еще студентом «Эколь сентраль». Оба были большими библиофилами и часто посещали этого букиниста. Однажды обоим приглянулась одна книга. Пьер торговался с продавцом, так как запрашивал он за нее очень дорого. Опасаясь, что редкость ускользнет от него, Беппо, не торгуясь, заплатил требуемую цену. После этого случая при каждой встрече Пьер уговаривал его уступить ему книгу. От слова к слову, от беседы к беседе молодые люди, у которых, несмотря на разницу возраста (Беппо был на восемь net старше) оказалось немало точек соприкосновения, сблизились, и, наконец, добродушный итальянец дал себя уговорить. Но когда Массими назвал цену. Латекоэр воскликнул:
– Да ведь это цена, которую запрашивал книготорговец!
– Я столько и заплатил, – отвечал де Массими.
– Так вот, предлагаю вам на три франка меньше.
Однако будущему промышленнику пришлось убедиться, что добродушие отнюдь не означает мягкотелость. Книгу он так никогда и не получил. Но это только повысило его уважение к новому приятелю, и они стали друзьями.
Война не только не прервала эту дружбу, но еще укрепила ее. Во время побывок в тылу Массими часто проводил время с Латекоэром. В мае 1918 года промышленник поделился с ним своими планами на будущее, и Беппо горячо поддержал его. Возвратившись к себе в часть, он рассказал о разговоре с Латекоэром своему пилоту, лейтенанту Дора. Вместо обычного в таких случаях восклицания: «Это мечты безумца!»‑в ответ раздалось лишь: «Жив буду, рассчитывайте на меня, господин майор!»
В то время во французской армии экипажи двухместных разведывательных самолетов, а иногда и бомбардировщиков часто комплектовались в зависимости от обоюдного влечения и согласия между летчиками. Сын рабочего, Дидье Дора пришел в авиацию из пехоты, тогда как авиация, как ранее кавалерия и до последнего времени флот, была оружием «избранных». Он оказался в обществе людей не своего круга, с которыми держал себя сдержанно. Относясь с большим уважением к исключительной смелости Беппо де Массими, к тому же обладавшему весьма покладистым характером, он не без подозрительности присматривался к этому «барчуку». Как‑то раз его все‑таки прорвало, и он заметил: «Вот если бы вы не боялись запачкать ручки и пополнили свое военное и техническое образование, то из нас получился бы неплохой экипаж».
Маркиз де Массими тоже почувствовал симпатию к этому летчику, которого в эскадрилье иначе не называли, как «замороженный товарищ». Он ничуть не обиделся, честно признал свои недостатки и усиленно занялся сборкой и разборкой пулемета и двигателя. С этого времени Массими и Дора стали неразлучны и составили на редкость сплоченный экипаж. Это они открыли расположение «Большой Берты», сеявшей панику в Париже.
Наконец 11 ноября 1918 года подписано перемирие с Германией, и Беппо де Массими тотчас же выезжает в Тулузу к Латекоэру. Заручившись поддержкой некоторых влиятельных друзей, Массими вторично представляет проект Латекоэра правительству. Новый министр авиации, сменивший Дюмениля, сам военный летчик во время войны, дает положительное заключение. По иронии судьбы этим прогрессивным благожелательным министром оказался один из будущих гробокопателей Франции Фланден.
Итак, предприятию обеспечена финансовая и политическая поддержка правительства. Но чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, требовалось еще согласие испанского правительства на перелет страны и создание промежуточных аэродромов. Дожидаться, пока вопрос будет урегулирован дипломатическим путем, пришлось бы слишком много времени. Латекоэр рвал и метал, каждый потерянный час грозил неисчислимыми убытками. Но светскому человеку, маркизу де Массими удается преодолеть и испанское препятствие. Он выезжает в Мадрид, быстро ориентируется в обстановке и благополучно улаживает все с Альфонсом XIII и его окружением. На обратном пути в Тулузу он присматривает возможные посадочные площадки.
24 декабря 1918 года, через полтора месяца после подписания перемирия, Латекоэр в сопровождении одного из заводских летчиков‑испытателей, Корнемона, является на свое авиационное поле в Монтодране.
– Для начала летим в Барселону!
Присутствовавшие при этом военные летчики, находившиеся в этот день в командировке на заводе, пытались его отговорить:
– Лететь без остановки триста‑четыреста километров, да еще над Пиренеями – безрассудство! Моторы не выдержат нескольких часов полета. Мы испытали это во время войны.
– Забудьте войну! – возразил Латекоэр. – Война кончена. Вы что, хотите, чтобы ваши машины развалились от бездействия? Они несли бомбы, пусть теперь научатся возить почту. Мы полетим в Марокко, потом и в Сенегал... Возможно, мы пересечем Атлантику. Это техническая проблема, и мы ее разрешим! Вы думаете, авиация кончилась, а я вам говорю, она только начинается.
Чтобы полностью оценить дерзновенность замыслов Латекоэра, следует напомнить, что самолеты, которые он тогда строил, летали со скоростью 130 километров в час и имели район действия в 500 километров. Редкий двигатель выдерживал больше 100 часов работы без капитального ремонта. Вот с такими, да еще на первых порах подержанными, самолетами и хотел упрямый промышленник открыть новую эру в авиации. Такие мысли были скорее под стать какому‑нибудь Жюлю Верну.
Нет, это вовсе не было «вложением капитала» в выгодное предприятие. Пьер Латекоэр, этот холодный, расчетливый делец, рисковал всем, что имел, и в первую очередь – собственной жизнью. Было бы слишком просто назвать этого любителя музыки, почитателя Стендаля, поклонника красивых женщин, ушедшего на войну простым рядовым, «пушечным королем», разбогатевшим на народном бедствии и продолжающим погоню за прибылями. Этот инженер, способный забыться над Платоном или Бергсоном, не был просто «мешком с золотом». В нем жила душа первооткрывателя, и он целиком вложил ее в новое и поэтому притягивавшее его дело.
Полет в Барселону и обратно прошел благополучно. Правда, скорее по счастливой случайности, так как следующие полеты, в которых приняли участие и сам Латекоэр и Массими, завершились авариями. К счастью, обошлось без человеческих жертв. Но несколько машин было разбито. Это не обескуражило Латекоэра.
– За работу! – сказал он.
И началась мужественная работа нескольких человек, всецело поглощенных осуществлением казавшегося многим фантастическим замысла. Назначенный генеральным директором существовавших еще только на бумаге «Линий Латекоэра», Беппо де Массими повел за собой небольшую группу фронтовых товарищей.
Один из пилотов, Дельерье, во время войны сбил вражеский цеппелин. На аэродром Монтодран прибыли и бывший командир знаменитой эскадрильи «Аистов» Домбрей и капитан Боте, и Ванье, и Дьедоне Кост, и Дора, и Руаг, и многие‑многие другие. Армия уступила Латекоэру пятнадцать «Бреге‑XlV», которые вошли в строй в конце войны и проявили хорошие летные качества. Но доставить их воздушным путем из ангаров под Парижем в Тулузу оказалось настоящей авантюрой. Даже предусмотрительный Дора вынужден был из‑за внезапно обнаружившейся неполадки посадить самолет на деревья.
Трудно сказать, что влекло летчиков в Монтодран: вера ли в замечательное будущее авиации, деловой престиж Латекоэра или просто представлявшаяся им возможность продолжать летать? Впрочем, вряд ли сам Латекоэр с его деловой жесткостью и требовательностью мог внушить им большое доверие. Для большинства знавших его лишь понаслышке он все же был тыловиком, нажившимся на войне. Правда, он был дерзновен и смел. Но все они были смелыми – и это не могло вызвать у них удивления. К тому же в смелость промышленника входила значительная доля непонимания риска, которому он сам иногда подвергался и подвергал своих летчиков. Терпением он тоже не отличался.
Так, однажды при пробных полетах по изучению трассы у самолета Латекоэра, который пилотировал Лемэтр, при вынужденной посадке вблизи Валенсии оказалось повреждено шасси.
– Завтра на рассвете вылетаем в Рабат! – выбираясь с помощью летчика из кабины, запальчиво воскликнул Латекоэр.
Лемэтр попытался ему объяснить, что не вылетают с поврежденным шасси.
– Плевать я хотел! Вы летчик, вы и справляйтесь, – тоном, не допускающим возражений, заявил Латекоэр.
Сопровождавший промышленника на другом самолете Массими подоспел в это. время и успел шепнуть Лемэтру:
– Незачем с ним спорить, до завтра есть время, одумается.
Однако ночью Латекоэр внезапно привстал на койке и разбудил Массими возгласом:
– А все же на рассвете я лечу!
– Свернешь себе шею, Пьер, – невозмутимо отвечал Массими.
– Это уж мое дело.
– Возможно. Рисковать своей жизнью ты вправе, но не жизнью пилота.
– Само собой, я не полечу без его согласия, – уже сбавляя тон, сказал Латекоэр.
– Да, но пойми же ты, ни один летчик не ответит тебе «нет», – с ударением на каждом слове произнес Массими.
Вот этому такту Массими, его пониманию того, что и когда можно требовать или даже просто спрашивать, предприятие обязано своими первоначальными успехами. Никогда необузданный и властный промышленник, при всех его других блестящих качествах, не нашел бы общего языка с летчиками, прошедшими через горнило войны. Между летным персоналом и Латекоэром необходим был буфер, и этим буфером мог быть только человек, которого как тот, так и другие одинаково уважали.
1 сентября 1919 года Дора впервые вылетел с почтой в Касабланку. Так было положено начало регулярным рейсам, производившимся вначале два раза в неделю. Случалось, перевозили и пассажиров. Но тут началась серия неудач: в воздухе выходили из строя моторы, дождь разрушал верхнюю кромку и концы деревянных винтов (их стали обивать медью), туман заводил пилотов в открытое море или закрывал береговые скалы, о которые с глухим треском разбивались машины.
А упрямый промышленник все продолжал повторять:
– Письма пишут каждый день – и перевозить их нужно ежедневно, в любую погоду. Это вам не война! – Он уже не довольствовался двумя рейсами в неделю.
Подчас пилоты не выдерживали нечеловеческого напряжения, на которое их обрекала служба на «Воздушных линиях Латекоэра».
– Это же чистое сумасшествие,‑говорили они, уходя, – это организованное убийство!
Они были правы и не правы. В том‑то и дело, что ничто не было еще «организовано», а носило характер гениальной импровизации. Пилот, приземлившийся из‑за аварии – то ли из‑за поломки шатуна, то ли из‑за прекращения подачи горючего, – хватал мешки с почтой и спешил на ближайшую железнодорожную станцию. Что бы ни случилось, а почта должна быть доставлена в срок! Почту спасали с тонущих самолетов, умудрялись взлетать с узкой полоски пляжа. И все же медлительные пароходы, надежные и прочные, зачастую нагоняли в пути потерпевший аварию самолет и даже обгоняли его.
С установлением регулярных рейсов начал непомерно разрастаться мартиролог жертв тумана, бурь, несовершенной техники, а с началом полетов над Сахарой – и жертв винтовок кочевников. И тут в душе промышленника, не колебавшегося личным примером подстегивать мужество пилотов, зародилось сомнение в осуществимости своего замысла. Вот тогда‑то единственным человеком, который не пал духом, и оказался Дидье Дора. «Ночной полет», который позже напишет Сент‑Экзюпери, посвящен Дидье Дора – и эта только дань справедливости, отданная этому незаурядному человеку.
Дора окончил войну в звании капитана. Из разведывательной авиации он в последние месяцы перешел в бомбардировочную, где командовал эскадрильей, а затем в самом конце‑в истребительную. Здесь он не успел себя проявить. Но в бомбардировочной авиации во время июльского наступления 1918 года, когда самолеты чуть ли не на бреющем полете в течение четырех дней неустанно бомбили немецкие линии под Реймсом, он оказался единственным из шестидесяти четырех летчиков вернувшимся на свою базу. Для характеристики Дора нужно добавить, что с переходом в истребительную авиацию он терял командование эскадрильей и тем не менее сам напросился на это, считая для себя необходимым пройти и через такое испытание.
В истребительной авиации ему не понравилось. Впоследствии он писал: «Очень скоро я понял, что умонастроение летчиков здесь совершенно иное. Разведывательная и бомбардировочная авиация вызывала необходимость в экипаже и, следовательно, способствовала созданию спаянного коллектива. Здесь же господствовал дух индивидуализма».
Это высказывание Дора бросает яркий свет на одну очень важную черту его характера, сыгравшую огромную роль в дальнейшей судьбе Линии. Он органично был поборником коллектива. Однако, думается, при условии, чтобы он им руководил.
Три месяца спустя после первого почтового рейса Дора уже назначают начальником промежуточного аэродрома в Малаге. Это отнюдь не освобождало его от обязанности летать, как и все другие пилоты, и не означало еще повышения по службе. Но это дало ему возможность проявить свой организаторский талант. Он очень быстро выделяется из группы прибывших с ним пионеров Линии и как у пилотов, так и у начальства завоевывает все больший авторитет. Он проявляет себя ярым врагом всякого рода дерзких импровизаций и не соглашается ничего делать на авось.
Последующее назначение Дора директором эксплуатации не удивило и нисколько не обидело никого из его товарищей, настолько оно казалось подсказанным самими обстоятельствами и всем предыдущим опытом. Моральный кризис, разразившийся на Линии, требовал для своего разрешения именно такого твердого человека, умелого организатора – единственного, продолжавшего непоколебимо верить и видевшего реальную возможность осуществить замысел Латекоэра. Дора был еще молод, но молодость его сформировала война. В свои двадцать восемь лет он обладал всеми качествами настоящего командира, руководителя, способною сплотить своих подчиненных в едином усилии. Он знал слабости людей, но знал и силу, таящуюся в каждом человеке, и умел заставить его подавить собственную слабость, инстинктивный страх, неуверенность в себе – умел внушить любовь и уважение к тяжелому, рискованному, но общему для всех делу.
Линия завоевывала все большее доверие. Настал день, когда понадобилось ввести ежедневные рейсы. Пилотов не хватало. Тогда‑то авиакомпания и пригласила молодых летчиков. Линия звала пилотов, и они явились.
Пришел крестьянский сын Гийоме, с четырнадцати лет бредивший самолетом и обучавшийся летному делу одновременно с Сент‑Экзюпери в Марокко, а затем и в Истре. Правда, тогда еще будущие закадычные друзья едва заприметили друг друга. Увлеченные одной страстью, одним стремлением – как можно скорее стать пилотами, – они сосредоточили все свое внимание на капризных машинах, с которыми им надо было во что бы то ни стало совладать.
Пришел на Линию и резкий внешне, а на самом деле тонкий и тревожный Мермоз, которому в середине тридцатых годов суждено было стать самым популярным человеком Франции.
Вот сюда, к Дидье Дора, к Гийоме, к Мермозу, ехал осенним утром 1926 года их будущий друг и соратник, увековечивший впоследствии их имена Антуан де Сент‑Экзюпери.
– Ваша книжка полетов?
Смущаясь под изучающим взглядом шефа, Антуан протягивает ему книжку.
– М‑м... Не густо. А это что? – Дора заметил запись об аварии.
– Потеря скорости... отказал мотор. Невозможно предотвратить, – как бы извиняясь, говорит Антуан.
В ответ слышится неразборчивое ворчание. Оно стихает, и Антуан снова чувствует на себе тяжелый, взвешивающий взгляд, решающей в этот миг его судьбу.
– Я очень хочу летать, – говорит Антуан, прерывая паузу.
– Мы не делаем исключений, – следует ответ, – Сначала пройдитесь по азбуке.
«Пройтись по азбуке» означало ежедневные занятия на аэродроме. Дора не желал считаться с опытом и стажем вновь нанятых летчиков. Даже пилот, налетавший в свое время сотни часов, должен был начинать службу на Линии с ремонта моторов, с уроков метеорологии и навигации. Особенно не нравился такой порядок «желторотым».
– Когда я буду летать? – спрашивал Дора Мермоз.
– Здесь не задают вопросов,‑отвечал Дора.
Антуан не задавал вопросов. Он догадывался, что здесь этого не следует делать. Снова, как в начале своей военной службы, он оказался среди механиков и аэродромных рабочих; снова, как во время службы на автомобильном заводе, он должен был пройти стаж. Но на этот раз в его душе нет ни безразличия, с которым он покорялся судьбе, забросившей его из архитектурной студии в авиационный полк ни отвращения, с которым он выполнял на заводе механическую работу. Это был результат сдвига происшедшего в его душе. Не случайно, не по воле злых обстоятельств оказался Антуан на аэродроме Монтодран. Его привело сюда ясно осознанное желание строить свою судьбу своими руками.
Но было бы поспешно утверждать, что, оказавшись на аэродроме, Экзюпери разрешил для себя все жизненные вопросы и ему оставалось только, принимая тяготы и невзгоды жизни летчика, радоваться крепнущему в нем мужеству. Сам Экзюпери, рассказывая нам о начале своей службы на Линии, суммируя пережитое, отбрасывает сложность и противоречивость своего возмужания. Это было нужно ему, художнику.
На самом же деле Антуану трудно было перерезать пуповину, связывающую его с жизнью в Париже, с друзьями, которых он столь резко порицал.
«Хватит с меня этого Парижа, он много обещает и ничего не дает», – пишет он перед отъездом Ринетте. И в этой резкой фразе‑горечь утраты. Он везет с собой в Тулузу тяжелые чемоданы, набитые книгами и кучей всевозможных предметов, которые теперь ему не понадобятся. Перед отъездом он покупает гравировальный пресс и машинку для свертывания сигарет‑просто так, потому что ему захотелось. Он звонит друзьям, чтобы проститься, – и никого не застает дома. Все заняты повседневными делами. Словно не Антуан покидает друзей ради «настоящей'» жизни, а они покинули его.
Все это и знакомство с неприветливым, внешне даже угрюмым миром, в который он пришел, вызывает в его душе длительную агонию расставания с прошлым, с надеждами, представлениями о жизни, с неразделенными чувствами – словом, нарушает непрерывность существования. Хорошо, конечно, если бы детство плавно переходило в юность, если бы зрелость не достигалась прыжком через недочувствованное, недожитое в молодости.
Этот период окончательного возмужания навсегда оставит в душе Антуана и в том, что он напишет, привкус меланхолии, грусти легкой и прозрачной, но на самом деле глубокой.
Его внутренняя жизнь, по‑прежнему интенсивная, пока что расходится с внешней, и угловатый лысеющий молодой человек с несколько детским лицом чувствует себя неловко за одним столом со «старичками», которые смотрят на него свысока, даже отчужденно – Антуан для них залетная птица, – и нарочито громко рассказывают о побежденных бурях, .туманах – «желторотому» с такими вещами не справиться...
А «желторотый», испытывая над аэродромом отремонтированные самолеты, ждет не дождется, когда наступит его очередь лететь далеко, за Пиренеи, и испытать, что же представляют собой знаменитые снежные бури, туманы, густые облака, закрывающие землю. И вот этот день наступил.
Вечером, накануне вылета, когда начинающему летчику было явно не по себе и одиночество мучило его, к нему постучал Анри Гийоме. О том, что произошло этим вечером, Сент‑Экзюпери рассказал в «Земле людей». Он встретил друга, когда это нужно было ему больше всего.
Сидя с Антуаном за бутылкой вина перед картой Испании, более опытный Анри Гийоме заранее предупреждал товарища о неожиданностях, грозящих ему. Эта карта утрачивала свой немой, чисто географический смысл и становилась живой и подробной. Так впервые почувствовал Сент‑Экзюпери, что безжизненные предметы оживляют дело, связывающее хотя бы несколько человек.
Хмурое утро того дня, когда тряский автобус увозил Антуана в компании нескольких чиновников на аэродром, стало началом новой биографии Сент‑Экзюпери, началом его «второго рождения». Острое чувство ответственности перед людьми за машину, за груз, за пассажиров резко и по‑новому осветило сознание: он не принадлежал больше к миру тусклых мещан, рабов своих четырех стен, он был полезен людям, жизни, и он хотел, чтобы это чувство оставалось для него главным. Он хотел верить и верил тогда, что простое и ясное деление людей на действующих и на мещан способно разрешить противоречия жизни. Он уверовал в действие.
Эта вера – первая самостоятельная вера Сент‑Экзюпери, первый его душевный вклад в невидимое сокровище, созданное людьми и называемое культурой, – скоро принесла ему несколько открытий: он по‑новому увидел красоту земли и человека, он открыл существование настоящей дружбы, основанной на общности дела и полном доверии человека к человеку.
|
![](<img src="http://uchitel-slovesnosti.ru/verx.webp" border="0" alt="" />)
УЧИТЕЛЬ СЛОВЕСНОСТИ
